J’ai mieux, une analyse que j'ai faite de la panne. (cela ne me garantit toujours pas que c'est la seule mais faut bien les éliminer une par une
)
Il y a une semaine je n'y connaissait rien en élec auto, maintenant j'y connais toujours rien dans l'ensemble mais un peu plus sur la gestion moteur
C'est partie!
J'ai repris le problème par le début, le post risque d’être long et peut servir à d'autres (rédigé sur word avant)
Tout est partie d’une analyse INPA qui donnait un défaut :
-30 : Ignition cylinder 3
Oxygen sensor : 0.69V (cette indication, vous le verrez plus tard aurait pu m’orienter, je n’ai pas su la lire….)
Engine load : 119mg /strocke
-Associé à cela sur la page Engine ROUGHNESS une valeur très élevé du cylindre 3 (au-dessus de 8000) pareil je n’ai pas su la lire…
La toute 1ère pièce démontée aurait pu m’orienter : ci-dessous les photos de l’état de la bobine du cylindre 3 et des fissures dessus.
https://i.servimg.com/u/f37/19/54/81/97/explic10.jpg
Après les différents tests de continuité (voir tuto existant) une analyse de la bobine s’impose :
Mais avant pour bien comprendre :
https://i.servimg.com/u/f37/19/54/81/97/bobine10.jpg
J’ai trouvé une spec technique BERU pour les bobines de ce type (idem BOSCH sur le principe, pas sur la qualité)
En y regardant de plus près une bobine = un transformateur de tension
En gros, (description des plus basiques pour ne pas trop entrer dans un détail que je ne maitrise pas)
-Au démarrage de la voiture : Un courant d’environ 5-6amp et de tension 9-14v (fct charge batt) est envoyé au primaire et circule dans cette boucle
-Cela crée un champ qui augmente en fonction du temps mais qui sature en fonction du nombre de spires au primaire.
-Au moment où le calculateur arrête d’envoyer le courant (coupure par transistor) l’énergie accumulé doit s’échappé, et pour cela elle n’a plus qu’une seule direction possible le secondaire…
-Un transfo fonctionne pour faire plus « mécano » comme un réducteur ou plutôt amplificateur dans ce cas. En gros Un Amplificateur converti un rapport couple élevé / vitesse faible (en élec Intensité importante / tension faible) vers un rapport couple faible / vitesse élevée (en élec Intensité faible / tension élevé). En mécanique le rapport de réduction est le nombre de dent en entrée VS en sortie qui pour un amplificateur doit être supérieur à 1, en Elec c’est pareil mais avec un nombre de spires (tour de fil en cuivre)
-Donc l’énergie accumulé passe au secondaire, est amplifié on passe sur une bobine (suivant BERU) à une tension de l’ordre de 1500V et un courant de quelques mA (danger de mort à ce niveau )-
-Cette décharge passe par une diode (qui a le rôle de protéger le primaire et éviter de décharger sous une certaine valeur intempestivement) en gros en sens unique pour le courant
-elle est ensuite transféré à la bougie qui crée une étincelle d’une durée bien définie (arc électrique).
Les causes de pannes pour les bobines sont les suivantes (suivant BERU) :
Les 1ère que j’appellerai ce n’est pas ma faute c’est operator mistake !
-Fissure au montage due à un couple de serrage trop important (reco BERU 6Nm)
-Fissure au montage due à une torsion trop importante (en gros bien maîtriser le serrage progressif de la bobine)
Ensuite les c’est une contrefaçon, ou mauvaise copie :
-Qualité des spires entraînant un défaut elec
-Qualité de l’isolation entraînant une oxydation et un défaut élec (pas bien compris celui-là)
-Qualité du couvercle entraînant des fissures et une mauvaise isolation de la bougie
Après avoir bien compris le fonctionnement (que je partage pour commentaire et pour aider si besoin )
J’ai dans mon cas :
Scénario 1 : La bougie HS a entraîné une accumulation d’énergie au secondaire, celle-ci n’ayant nulle part pour ce décharger c’est transformé en chaleur (et oui rien ne se perd rien ne se gagne tout ce transforme) qui à fait chauffer la bobine au point de faire fondre l’isolation et mettre en court-circuit le primaire et secondaire impact sur le calculateur
Scénario 2 : Les gaz d’échappement de ce cylindre ont chauffé plus que la normal due à un cata bouché (scénario possible car sonde lambda HS et décatalisé) ce qui a entrainé une augmentation de température dans la bobine et claquage de la bougie et/ ou de la bobine par surchauffe et court-circuit impact sur calculateur
Je suis plutôt confient sur le diagnostic pour le moment (a moins d’avoir une surprise avec l’ECU).
Résultat intermédiaire :
N’ayant plus d’étincelle sur le cylindre, i n’y a donc plus de compression, que se passe-t-il au niveau du calculateur :
-L’injecteur associé au cylindre 3 est probablement coupé par le calculateur car il détecte un problème d’allumage
-Ou pire
l’injecteur du cylindre 3 n’est pas coupé et je perds 1/6 d’essence tout le temps dès que j’enclenche la clé
-Ou encore pire que pire l’injecteur du cylindre 3 n’est pas coupé et les autres cylindres sont enrichi pour compenser et là je perds 1/6 + XXl tout le temps
Je pense que la 3eme option est la plus probable car je consomme vraiment beaucoup (20l/100 quand je devrai etre à 12l/100)
Mais du coup, si je retourne aux défauts de base sortie par INPA et l’analyse des valeurs :
-30 : Ignition cylinder 3
Oxygen sensor : 0.69V
Engine load : 119mg /strock
Cette erreur aurait pu être détectée ici, non pas par le défaut mais plutôt par le seuil de détection du défaut.
-L’oxygen sensor (Sonde lambda) à une plage de fonctionnement de 0 à 5v, ça plage moyenne tourne autour de 4 à 5v. Le résultat me dit donc que quasiment au démarrage de la voiture, dès que je tourne la clé et que le moteur prend des tours et que le capteur entre dans sa zone de sensibilité (0.69v dans mon cas) il remonte le défaut qu’il y a un problème dans les gaz d’échappement, donc dans un des 3 cylindres de sa bank (la sonde mesure le cylindre 1-2-3 dans la bank 1)
-Ceci cumulé à l’engine load strock qui en traduction mesure la charge du moteur qui est bien en dehors sa sa plage de fonctionnement
-Enfin j’ai mon explication de l’engine roughness qui donne pour le cylindre 3 une valeur très élevée
La traduction simple de l’anglais est « brutalité du moteur » en d’autre terme si on mesure la brutalité ‘ l’inversement proportionnel est la douceur du moteur
Comment ça marche, un capteur sur la roue mesure l’accélération que donne chaque cylindre. En gros pour faire un tour de roue chaque cylindre va « pousser la roue » tous les 1/6 de tour. Une belle métaphore est le jeu du tourniquet de notre enfance (ou de vos enfants)
Si une personne est placée tous les 60° autour de la roue (donc 6 personnes pour pousser) qu’on accroche une barre de pousser qui tourne sur la roue.
Quand la 1ère personne aura la barre en face de lui, il poussera légèrement celle-ci, entrainant une légère accélération de la roue. Pareil pour la 2ème 3ème…6ème.
Si on regarde la barre de poussé uniquement, celle-ci aura un mouvement fluide et homogène, entre 1 et 2 : accélération- stabilisation vitesse / entre 2 et 3 pareil… entre 5 et 6 pareil
Voilà donc ce que mesure l’engine roughness.
Si une des personnes en a marre de pousser (en l’occurrence la personne 3 pour associer cela à mon problème) et qu’elle s’en va car l’étincelle ne brille plus dans ces yeux
Il va se passer entre 2 et 3 : Accélération stabilisation vitesse / entre 3 et 4 : Décéleration / entre 4 et 5 / Accélération pour compenser et stabilisation vitesse.
L’inversement est vrai, si au contraire une des personnes décide de saboter le jeu en poussant plus fort pour faire vomir le copain, l’accélération va être plus importante et l’engine roughness va être dans l’autre sens sur la courbe pour cette personne.
De plus le cylindre ne travaille pas mais par contre les orifices d’entré et de sortie ne sont pas fermé (aucune vanne d’isolation) il y a donc une entrée d’air et une sortie ce qui crée une consommation d’air importante et non efficiente (qui justifie la conso d’air)
DONC DONC DONC
L’ECU va interpréter à la fois le problème de sonde lambda dès le démarrage + un cylindre qui est un peu malade défaut d’allumage + divers défauts sonde.
Après une belle analyse (dont j’attends les commentaires) la suite de problème dans le post suivant.
